mikenyan88の日記

折に触れて自分の思ったことをアップしていきます。

津軽海峡

未曾有の海難事故として今なお語り継がれる洞爺丸台風

この台風災害による海難事故で尊い人命が失われた教訓から

国鉄による青函連絡船を廃止して青函トンネルを掘削し、

在来線列車や貨物列車を青函トンネル経由の新線に移行しようと

青函トンネルの工事が始まり、やっと平成一桁のときに青函トンネルが落成し、

今はこの青函トンネル北海道新幹線が駆け抜けているのですが、

青函トンネルの工事は順風満帆どころか難工事で殉職者も

出る事態となって、工事そのものも国鉄の財政悪化や無駄遣いという

批判もあって遅れた事実を青函トンネル内の北海道新幹線の高速化を

考えるに当たって忘れてはならないと思うのです。

北海道新幹線の高速化と書きましたが、事情を知らないと世界最速を

謳う北海道新幹線はやぶさをこれ以上高速化してどうするのかと

言われてしまいそうですが、はやぶさが世界最速で走るのは

東北新幹線内の宇都宮駅盛岡駅の間の限られた区間であって、

しかも盛岡駅以北では整備新幹線の最高時速の制限もあって、

ほとんどの区間東海道山陽新幹線ののぞみ号よりも遅い最高時速260キロ

で走行しており、青函トンネル区間を中心とする在来線との共用区間

至っては在来線の特急列車と変わらない新幹線としては鈍足での

走行を余儀なくされているのです。

これは青函トンネル前後の在来線との共用区間で最高時速の遅い在来線の

貨物列車と最速で走る北海道新幹線がすれ違った際に貨物列車が

風圧で脱線転覆することを防ぐために新幹線のほうの最高時速を抑えて

いるからなのですが、いくら安全のためでも青函トンネルを最速で走れない

せいで北海道新幹線の首都圏からの所要時間が余分に掛かっているといって

北海道の道南地方の自治体が不満を持っていることは承知しています。

だからと言って北海道新幹線専用の第2青函トンネルを掘れというのも

沿線の自治体やただでさえ苦しいJR北海道や在来線の貨物列車を走らせる

JR貨物の懐具合を考えると予算面から非現実的と言わざるを得ないと思います。

仮に巨額を投じて第2青函トンネルを掘っても費用対効果の観点から

疑問符のつくところが多いし、血税を第2青函トンネルに投入するぐらいなら

貨物列車を北海道新幹線に乗せるトレインオントレインや、

JR北海道青函連絡船亡き後も津軽海峡で頑張る民間のカーフェリーの

活用やこのカーフェリーを運行する事業者への財政支援に

予算を投じるべきと思うのですがいかがでしょうね。